Впечатлительных читателей легко напугать данными о том, что с 2015 года число аварий с машинами такси выросло на 35%. Однако, если изучить проблему глубже, легко выяснить, что число самих такси росло за этот период ещё быстрее. А значит — и это подтверждает аналитический центр при правительстве — удельная аварийность (доля машин такси, попадавших в ДТП) с 2015 года, наоборот, снизилась с 0,31% до 0,28%.
И хотя нулевой показатель по аварийности недостижим просто потому, что в ДТП зачастую можно попасть по вине других участников движения, идти в сторону снижения надо.
Рынок перевозок легковыми автомобилями состоит не только из такси: многие пассажиры при выборе «шашечки или ехать» выбирают отнюдь не шашечки, тем более что с оными может оказаться подороже, чем без них. Информационные технологии стремительно преобразили этот рынок: если раньше типичным извозчиком «без шашечек» был «бомбила», то теперь интернет-сервисы попутных поездок (или «райдшеринга») сделали его более доступным для всех владельцев «железных коней».
Но те, кто выбирает легальное такси, вправе ожидать, что у них больше шансов доехать без приключений. Именно поэтому оправданы целенаправленные меры по снижению аварийности машин с «шашечками», с официальными разрешениями такси. Но если в этом переусердствовать – и автомобили, и пассажиры перетекут в «серый» рынок перевозок, где с аварийностью явно похуже. Голубые мечты о переводе всех из «серой зоны» в легальную обсуждать не будем – это не удалось даже в СССР, где действовала уголовная ответственность за «использование транспортных средств в целях личной наживы».
Первый путь снижения аварийности такси – это усиление контроля за техническим состоянием машин. Вроде бы и сейчас таксомоторы старше трех лет проходят техосмотр чаще обычных авто. Но реального контроля со стороны страховых компаний нет, а еще есть фиктивные диагностические карты, и в этом проблема. Решить ее можно, например, сделав обязательной видеофиксацию всего процесса техосмотра такси. А запись сделать доступной любому агрегатору, а может быть, и любому пассажиру.
В вопросе аварийности еще более важный фактор, чем технический — человеческий. Тут возможно и разделение водительских прав на профессиональные и любительские и введение периодической переподготовки шоферов такси. Но, пожалуй, ключевой фактор – это физическое состояние таксистов, их переутомление, вызванное сверхдлинным рабочим днём.
Проблема эта не так проста, как кажется. Утомление – не следствие какого-то количества проведенных за рулём часов, тем более, что реакции организма сугубо индивидуальны. Предрейсовый медицинский осмотр выродился в еще большую фикцию, чем осмотр технический, а с видеофиксацией тут сложнее: как-никак, врачебная тайна. Но от усталости за рулём никакой медосмотр не спасёт.
Потом, средства контроля за рабочим днём водителя легко обойти: можно завести две-три индивидуальные карточки, или просто зарегистрироваться у разных агрегаторов. Наверное, будущее – за техническими средствами, которые будут и проводить биометрическую идентификацию водителя, и определять степень его усталости. Но процесс их разработки, апробации, внедрения и подведения законодательной базы займёт много лет. Кто знает, может, раньше заработают беспилотные такси? К тому же стоимость новых технических решений для водителей может сделать поездки существенно дороже.
Для снижения аварийности такси надо искать и новые решения – современные, эпохи информационных технологий. Государство обладает большим массивом информации на каждого таксиста: оно знает его «аварийную историю» — насколько часто он попадал в ДТП и по чьей вине? Много ли нарушал правила дорожного движения? Не привлекался ли за вождение в нетрезвом виде?
Уверен, что добросовестные таксисты с хорошей «аварийной историей» были бы не против показать её и пассажирам, и агрегаторам. Например, что за 10 лет он не попал ни в одно ДТП, а к административной ответственности привлекался только за превышение скорости. Открытие таких данных повысило бы конкуренцию среди водителей на пользу пассажирам.
Снизить риски новых ДТП и одновременно стимулировать соблюдение правил дорожного движения могло бы государство, приняв закон о порядке добровольного открытия таксистами отдельных данных о себе и о своей машине перед потенциальными потребителями их услуг. Тогда каждый водитель (может быть, даже просто берущий попутчиков) получит право написать заявление о раскрытии информации из государственных ресурсов. Если через пять минут готов приехать таксист с пятью ДТП и 25 правонарушениями за последний год, готовый отвезти за 500 рублей, а через 15 минут – водитель без ДТП и с тремя правонарушениями за 600 – какого из них мы выберем? Конечно, кто-то первого, а кто-то второго – но это будет выбор, а не лотерея, когда мы не знаем практически ничего о репутации таксиста. А главное – высокоаварийные горе-таксисты будут вынуждены покидать места за баранкой. Даже отказ раскрыть информацию о себе будет достаточно красноречив.
